МАЗ-7907: технические характеристики, расход топлива, особенности и отзывы

С 60-х годов в производственной программе Минского автозавода присутствовали многоосные шасси и тягачи. Одним из основных заказчиков разработки и проектирования таких машин была армия. Многоосные автомобили широко использовались как тягачи и как подвижные платформы для баллистических ракет различной дальности.

Причины появления

Во время холодной войны СССР и США по очереди создавали ракетное оружие все большего веса и мощности. Так, к началу 80-х годов американцы разработали межконтинентальную баллистическую ракету МХ с весом почти 90 тонн. Ответом на этот проект стала советская ракета РТ-23, способная доставлять до десяти раздельных боеголовок с ядерным зарядом. Дальность полета такой ракеты достигала 10 тыс. км. Армии срочно требовались мощные и проходимые платформы для перевозки ракетных комплексов такого класса.

История создания

Проектирование нового семейства многоосных машин началось весной 1983 года под руководством Б. Л. Шапошника. В семейство входили вариант с 12 осями под обозначением МАЗ-7907 и «укороченная» версия МАЗ-7906, имевшая восемь осей. Различия были и в системе привода колес – длинный вариант машины использовал электрическую трансмиссию, а на коротком шасси применили обычную механическую.

Основным назначением шасси МАЗ-7907 должна была стать транспортировка ракет РТ-23 со стартовой массой более 104 т (проект «Целина-2») вместе со всем оборудованием, необходимым для запуска. Первый образец 12-осного автомобиля с грузоподъемностью 150 т был собран весной 1985 года. Немного позднее была собрана еще одна машина.

Дизельный «конкурент»

Шасси МАЗ-7906 оснащалось корабельным 1500-сильным дизельным двигателем М-351, размещенным в переднем свесе рамы. Перед ним имелись две отдельные кабины, оснащенные двумя лобовыми стеклами каждая.

Для передачи крутящего момента на МАЗ-7906 применялись две гидромеханические четырехступенчатые коробки передач. На коробках имелись редукторы для привода различных вспомогательных механизмов машины. На каждом шасси использовалось 45 карданных валов разной длины и конфигурации. Машину построили в количестве двух экземпляров в 1984 году.

Совместные испытания

Тестовые пробеги шасси обеих моделей начались в следующем году. Многие из них выполнялись в темное время суток на участке Могилёвского шоссе между Минской кольцевой дорогой и началом шоссе на Гомель. Дальнейшие доработки машин проходили на территории военного завода «Баррикады» в районе Волгограда. Доставка туда шасси МАЗ-7907 была осуществлена по железной дороге. На заводе машины оснастили весовыми и габаритными макетами комплекса «Целина-2», после чего их отправили на полигон 7-й гвардейской ракетной дивизии в Калининскую (Тверскую) область.

Всего испытания продолжались около года и завершились в сентябре 1987 г. За это время гигант МАЗ-7907 прошел без нареканий к техническому состоянию более 2 тыс. км. Максимальная скорость во время испытаний не превышала 25 км/час. Конкурент МАЗ-7906 смог развить скорость до 30 км/час.

По результатам испытаний, технические характеристики МАЗ-7907 были признаны не вполне достаточными. При этом машина показала значительные преимущества по сравнению с 8-осной версией. Основными плюсами конструкции стали:

1. Относительно низкая нагрузка на ось.
2. Высокий акустический и вибрационный комфорт в кабине.
3. Быстрая подготовка к движению, особенно в условиях низких температур.
4. Повышенная надежность трансмиссии за счет системы электропривода.
5. Высокая приспособленность к перевозкам по железной дороге.

Нарекания вызвали низкий КПД электрической трансмиссии, невысокая проходимость машины по грунтовым дорогам и недостаточная динамика разгона. Из-за невысокого КПД трансмиссии расход топлива МАЗ-7907 оказался чрезмерным. На схеме показаны основные габаритные размеры шасси.

В итоге оба типа шасси не удовлетворили военных. В ходе испытаний не удалось найти ни одного направления для улучшения характеристик шасси, поэтому дальнейшие работы над проектом МАЗ-7907 признали бесперспективными. Окончательно машины похоронило прекращение работ над проектом «Целина-2». После этого оба шасси были возвращены на завод в Минск.

Ходовая часть

В качестве основы на шасси МАЗ-7907 используется хребтовая рама. В середине последней имеется горизонтальный шарнир, то есть она состоит из двух 6-осных частей. Такое устройство рамы позволило снизить изгибающие нагрузки в конструкции шасси. На фото в статье вы можете увидеть МАЗ-7907 сбоку.

В независимых рычажных подвесках его колёс используются гидропневматические элементы. Такая схема позволила обеспечить большой вертикальный ход подвески и высокую плавность движения. Дополнительно каждая пара бортовых колес МАЗ-7907 имеет пневматическую балансирную связь, что дополнительно улучшает параметры проходимости шасси.

Система управления

Для поворота МАЗ-7907 используется уникальная система, в которой задействованы колеса четырех передних и четырёх задних осей. При осуществлении вращения руля колеса передних и задних осей поворачиваются в противоположные стороны.

Для правильной взаимной установки углов поворота здесь использована автоматическая система управления. Благодаря этому машина длиной в 28,1 метра вписывается в радиус поворота около 27 метров. По фотографии, представленной в статье, можно хорошо понять совместную кинематику поворотных колес на передних и задних осях.

Силовая установка

Одной из ключевых особенностей шасси стало применение газовой турбины в качестве основного двигателя. ГТД-1000ТФМ представляла собой модернизированный вариант турбины основного танка Т-80Б. Одним из преимуществ такого двигателя была высокая мощность, составлявшая около 1250 л. с.

В качестве основного вида топлива мотор использовал авиационный керосин. А в качестве резервного можно было применять дизельное горючее или бензин в любых пропорциях. Двигатель может работать в условиях сильной запыленности, при любой влажности и температуре. По сравнению с поршневыми моторами он намного тише, лишен системы охлаждения, выхлопные газы практически бездымны.

Двигатель размещался в передней части шасси на отдельной раме и закрывался сверху кабиной для экипажа, в которой было три места. Кабина имела три отдельных лобовых стекла и оснащалась системой очистки и кондиционирования воздуха. Для доступа в нее имелись две двери, оснащенные откидными стеклами. Кабину сохранившегося экземпляра шасси можно увидеть на фото.

Турбина вращала генератор ВСГ-625, снабжавший электроэнергией все узлы шасси МАЗ-7907. Конструктивно генератор не имел аналогов и был разработан исключительно для оснащения шасси. Вся электрическая трансмиссия была создана конструкторами исследовательского института НИИКЭ в Новосибирске.

Трансмиссия

Привод каждого колеса осуществлялся от индивидуального электродвигателя модели ДСТ180-6, мощностью 30 кВт каждый. Моторы были размещены внутри рамы и приводили колеса через полуоси с карданными шарнирами. В ступицах колес имелись планетарные редукторы. В конструкции трансмиссии были дополнительные согласующие редукторы.

Изначальный проект МАЗ-7907 предусматривал полноценное масляное охлаждение всех тяговых двигателей. Но на опытных машинах стояли двигатели с комбинированной воздушно-масляной системой отвода тепла. Блоки управления двигателями и их радиаторы размещались в охладительных модулях, установленных по бортам рамы в задней части шасси. Сверху эти устройства закрывались съёмными кожухами с продухами для подачи охлаждающего воздуха. На фотографии хорошо видны силовые кабели и трубопроводы системы охлаждения, идущие к модулям.

Колеса оснащались специальными шинами ВИ-207 с низким внутренним давлением, выпускавшимися на шинном заводе в Воронеже.

Дальнейшая судьба машин

Обе указанные машины долгое время находились на хранении на территории завода. Периодически они привлекались для выполнения различных уникальных работ. Одной из таких задач стала перевозка в 1996 году 90-тонного теплохода по маршруту протяженностью почти 250 км. Изначально шасси МАЗ-7907 должно было выступить в роли гигантского трейлера и буксироваться тягачом МЗКТ-79221. Но тот смог протащить автопоезд всего около 30 км, после чего вышел из строя.

Дальнейший путь в одну сторону шасси прошло самостоятельно. При разгрузке оно было загнано в воду безо всякой герметизации узлов. Такое испытание и долгий простой не пошли на пользу технике – на МАЗ-7907 отказали все тяговые электродвигатели, и машину привезли назад на завод на буксире. На фотографиях можно увидеть процесс перевозки теплохода.

В 2006 году из двух шасси было собрано одно, которое в настоящее время проходит восстановительный ремонт. По окончании ремонта рекордсмен МАЗ планируется выставить в музее завода колёсных тягачей МЗКТ Volat.