Дирижабль "Гинденбург" - немецкий пассажирский дирижабль. Катастрофа дирижабля "Гинденбург"

Дирижабль «Гинденбург» покидает ангар весной 1936 года. Совершенный воздушный корабль был гордостью нацистской Германии. Длина исполинского дирижабля составляла 804 фута, то есть больше длины любого из военных кораблей. На его заправку требовалось более 7 миллионов кубических футов газа. Самый большой дирижабль «Гинденбург» (в мире не существовало более подобных ему) предназначался для регулярных воздушных рейсов через Атлантический океан.

Невиданный комфорт и изысканная кухня

В просторном салоне дирижабля, сделанном из дюралюминия, размещалось с комфортом 72 пассажира. Все они наслаждались изысканной едой. В пассажирском салоне к их услугам был специально сделанный алюминиевый рояль, вес которого составлял всего 360 фунтов. Дирижабль «Гинденбург», устройство которого поражало своим невиданным шиком, имел специально спроектированные обзорные окна, защищённые от возможных повреждений, которые открывали панораму земли, проплывающей внизу. На дирижабле даже имелся свой почтовый штемпель. Кухня на «Гинденбурге» была полностью электрифицирована. Курительный салон был тщательно изолирован, разрешалось пользоваться только электрическими зажигалками. Проектировщики больше всего опасались пожара, ведь дирижабль был наполнен миллионами кубических футов легко воспламеняемого водорода. Малейшая искра могла привести к катастрофе.

Летающая гостиница

Дирижабль «Гинденбург» выглядел безопасным, как дом. В 1936 году он символизировал собой будущее воздушного транспорта. Имея скорость 80 миль в час, он мог пересечь Атлантический океан за два дня, что вдвое быстрее, чем пароход. Четыре дизельных мотора позволяли «Гинденбургу» преодолевать расстояние в 8,5 тысячи миль. На борту царило чувство уверенности. Но вскоре всё изменилось. То, что должно было стать ещё одним трансатлантическим перелётом, закончилось самой грандиозной катастрофой в истории авиации. Огромный воздушный корабль был уничтожен при обстоятельствах, которые так и не были выяснены. Последний полёт и крушение дирижабля «Гинденбург» до сих пор окутаны тайной.

Как всё начиналось

Тогда эра воздухоплавания насчитывала менее пятидесяти лет. Первыми были полужёсткие дирижабли, подобные Santos-Dumont, построенные в конце 19 века. Отцом дирижаблей жёсткой конструкции был немец граф Фердинанд фон Цеппелин.

Его первая модель такого типа - LZ 1 - поднялась в небо в июле 1900 года. А четвёртый дирижабль - LZ 4 - в июле 1906 года совершил двенадцатичасовой перелёт из Германии в Швейцарию. За одну ночь граф фон Цепеллин стал мировой знаменитостью, а созданные им летательные аппараты стали называться Luftschiffbau-Zeppelin. Несмотря на большие размеры, эти аппараты были хрупкими. Пилоты должны были не только управлять новейшей техникой, но и уметь приспосабливаться к погодным условиям. Управление Luftschiffbau-Zeppelin было схоже с управлением парусным судном, но пилоты дирижаблей оказались на высоте. В течение первых четырёх лет случались аварии, однако всё обходилось без жертв. Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей.

Первые рекордсмены

Трансатлантический перелёт, открывавший путь к коммерческим рейсам, совершил английский дирижабль R-34. Летательный аппарат пробыл в воздухе 109 часов, побив при этом все мировые рекорды. Когда R-34 садился, сбрасывая свой водяной балласт, чтобы замедлить скорость снижения, будущее дирижаблей казалось безоблачным. Но с каждой новой катастрофой надежды угасали. В августе 1921 года британский дирижабль R-38, проходивший испытание в США, разломился пополам и рухнул в воды реки Хамбер (Англия), сорок четыре члена экипажа погибли. После этого ВМС США отказались от британского участия и приступили к созданию собственных дирижаблей.

Соперничество конструкторов

В 20-е годы прошлого столетия был проведен конкурс на лучшую модель. Предстояло построить два дирижабля: один, R-100, на дочернем предприятии фирмы Vickers, другой, R-101, на государственном авиазаводе в Кардингтоне. Это было классическое соперничество между частным и государственным предприятиями. К сожалению, всё закончилось плачевно. В Великобритании просто не нашлось высококлассных конструкторов и инженеров для реализации обоих проектов. Большинство талантливых специалистов собралось в компании Vickers, во главе этой группы стоял Барнс Уоллис, в годы Второй мировой войны он создал знаменитую подпрыгивающую бомбу.

Летом 1930 года R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан, а в Кардингтоне не всё шло гладко. Предполагалось, что R-101 откроет воздушную линию из Метрополии в Индию. Дирижабль должен был совершить свой маршрут в октябре 1930 года и вернуться в Лондон к началу конференции, на которую были приглашены премьеры всех Британских доминионов. Но R-101 преследовали неудачи, в последний момент пришлось даже уменьшить длину дирижабля, а к брюху прикрепить дополнительный баллон с газом. Оболочка дирижабля стала трескаться. Аппарат R-101 не испытывался на большой скорости или при плохой погоде, его мощность была недостаточной, он был перегружен горючим. Катастрофа казалась неминуемой. Эксперты не советовали поднимать дирижабль в воздух, однако политики настаивали.

Катастрофа британского аппарата

R-101 был подготовлен к вылету, дополнительно в него загрузили огромный красный ковёр, предназначенный для встречи важных персон на борту дирижабля после посадки. 2 октября в министерстве авиации состоялось заключительное совещание, лорд Кристофер Томсон, тот самый, который выдвинул идею конкурирующих моделей, настаивал на скорейшем вылете. В конце концов полет был назначен на 4 октября. Руководитель департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер высказал свои сомнения - ему были известны конструктивные недостатки R-101, но Томсон сказал ему: «Если боитесь, не летите». Однако Сефтон Бранкер полетел. В 20.00 огромный дирижабль покинул Лондон, над французской территорией бушевали дождь и сильный ветер. В плохую погоду дирижабль стал неуправляемым, к тому же в его обшивке скопились тонны воды, и R-101 рухнул неподалёку от Бове на севере Франции. Лорд Томсон сгорел заживо, только шестерым членам экипажа удалось спастись. После похорон готовый R-100 был отправлен на слом. Британия навсегда отказалась от строительства дирижаблей.

Немецкое воздушное господство

А тем временем Германия вновь занялась строительством летательных аппаратов. Возглавил программу дирижаблестроения Хуго Эккенер, преемник Цепеллина. После Первой мировой войны Германии было запрещено создавать новые аппараты но в 1926 году она вернулась к дирижаблестроению. Первым был построен LZ 127 «Граф Цеппелин». Он совершил свой первый полёт в сентябре 1926 года, затем последовали девять лет непрерывной эксплуатации, в ходе которой дирижабль LZ 127 «Граф Цеппели́н» налетал более миллиона миль. В 1929 году немецкий дирижабль установил мировой рекорд, облетев вокруг земного шара. Он величественно проплыл над Сибирью, затем пересёк Тихий океан. Казалось, что только немцам известен секрет успешных безаварийных перелетов.

Первое появление в свет

В 1936 году они создали проект R-129 - дирижабль «Гинденбург». Финансовые средства на строительство были предоставлены нацистским правительством Адольфа Гитлера. Хуго Эккенер хотел поднять дирижабль в воздух с помощью гелия, но только в США производился этот невоспламеняющийся газ. Американское правительство отказалось экспортировать гелий, опасаясь, что он может быть использован в военных целях. Поэтому дирижабль «Гинденбург» пришлось заполнять легковоспламеняющимся водородом. Но не это тревожило Эккенера, он полагал, что более серьёзный риск возникновения пожара связан с топливом для двигателей, а не с опасностью утечки газа. Первый полёт немецкий дирижабль «Гинденбург» выполнил на "отлично", что принесло ему шумный успех. К сентябрю 1937 года планировалось создать ещё один дирижабль подобного типа. На горизонте маячил лишь один конкурент - американские летающие лодки, которые освоили трансатлантический маршрут до западного побережья Ирландии. Но эти самолеты не могли предложить той роскоши, которой отличался немецкий дирижабль «Гинденбург».

Ничто не предвещало беды

3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» покинул ангар во Франкфурте, готовясь к первому трансатлантическому рейсу в новом сезоне. Конечным пунктом назначения было лётное поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Компания "Цепеллин" получила несколько писем от антинацистских групп с угрозами диверсий, если «Гинденбург» будет продолжать полёты в США. Некоторые из писем были переданы американским властям через посольство Германии в Вашингтоне. Но нет свидетельств, что компания восприняла эти угрозы всерьёз. Ведь дирижабли совершали воздушные рейсы с 1900 года, и за это время ни один пассажир не погиб. Подготовка к полёту продолжалась. На этот раз было заполнено лишь 36 посадочных мест из 72, но на обратный рейс из Америки все билеты были проданы.

Рейс через океан завершён

Перелёт в США прошёл успешно, видимость была плохой, пассажиры большую часть времени расслаблялись в баре, дремали или обсуждали внутриполитическую ситуацию в Германии. «Гинденбург» летел над плавучими льдинами и айсбергами, кое-кто из пассажиров вспомнил о печальной участи «Титаника». Дирижабль начал снижение у Лонг-Айленда. Над Нью-Йорком аппарат летел так низко, что пассажиры смогли рассмотреть фоторепортёров, собравшихся на крыше Empire State Building. Приземление на лётном поле Лейкхерста было запланировано на 16.00, но его перенесли, так как над лётным полем собрались тёмные дождевые облака. Командир дирижабля Макс Прусс решил вернуться к океанскому побережью и переждать, пока пройдёт гроза. В 16.30 пассажирам были поданы чай и сэндвичи, а дирижабль всё кружил над пустынным побережьем штата Нью-Джерси. Пассажиры коротали время, глядя на расстилавшиеся внизу леса. Наконец небо над Лейкхерстом прояснилось, и капитан Прусс начал готовиться к посадке.

Последние минуты жизни

В 19.10 дирижабль появился над лётным полем, внизу в зале ожиданий собрались пассажиры, готовые вылететь обратным рейсом из Америки. Фоторепортёры собрались на крыше, чтобы запечатлеть приземление, а журналисты готовились диктовать свои сообщения. «Гинденбург» подошёл к причальной мачте. Сбросив балласт, дирижабль опустился до высоты 200 футов, экипаж готовился сбрасывать канаты на землю. Всё выглядело как обычно при посадке. Пассажиры вытягивали шеи, чтобы лучше увидеть всё из окна, ведь сейчас они ступят на американскую землю. Когда стальной канат для закрепления дирижабля показался из носовой части, начался небольшой дождь, а затем разразилась катастрофа. Радиорепортёр Герберт Моррисон передавал с места событий: «Дирижабль загорелся. Боже, он весь объят пламенем. Какая ужасная катастрофа. Всё вокруг горит, дирижабль падает на посадочную мачту. Это просто ужасно. Пламя поднимается в небо на 400-500 футов. От "Гинденбурга" остался только каркас, люди горят заживо. Они гибнут».

Расследование гибели дирижабля

Свидетели событий говорили о небольшой струе пламени возле верхнего стабилизатора. Через секунды после этого произошла гибель крупнейшего дирижабля «Гинденбург» - он превратился в гигантский факел. Понадобилось всего лишь 32 секунды, чтобы это небольшое возгорание уничтожило огромный летательный аппарат. В огне погибло 36 человек, из них - 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один человек из наземной службы. Как ни удивительно, но 61 человеку удалось спастись.

Почему же случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург»? Только что этот воздушный корабль парил в небе, как вдруг превратился в груду обломков. Министерство торговли США начало расследование случившегося. После 18 дней заслушивания свидетельских показаний следствие установило возможную причину катастрофы, вызвавшую гибель дирижабля «Гинденбург». Излишнее статическое напряжение вызвало возгорание в стабилизаторе аппарата. Выживший капитан корабля Макс Прусс считал, что на борту дирижабля была совершена диверсия. Был ли дирижабль жертвой диверсии или несчастного случая, мы никогда не узнаем. Тайна гибели дирижабля «Гинденбург» остаётся нераскрытой.