Алабяно-Балтийский тоннель: схема движения и прочие нюансы

Увеличение потока автомобилей в столице РФ стало причиной разработки проектов новых транспортных артерий города. Самым оптимальным вариантом оказалось прокладывание тоннелей по самым популярным направлениям. В северной части Москвы была спроектирована «Северо-Западная Хорда», частью которой стал Алабяно-Балтийский тоннель.

Начало – в средине прошлого века

Еще в 50-х годах ХХ века по генеральному плану Москвы предвиделось строительство пятого транспортного кольца. С этой целью были основаны улицы Алабяна, Балтийская и Большая Академическая. Соединить их должен был путепровод над железнодорожными путями.

В силу обстоятельств реализацию этого проекта пришлось приостановить. В результате к строительству моста так и не приступили. Только спустя 50 лет новые власти столицы обратили внимание на проблемы движения автомобилей в этой части города и решили соединить три упомянутые улицы, но уже не мостом, а тоннелем, который стал частью реконструкции Ленинградского проспекта. Так был спроектирован Алабяно-Балтийский тоннель. Схема движения по нему предполагала соединение под железнодорожным полотном улицы Алабяна и Большой Академической. Это разгрузило бы движение по непредназначенным для такого потока машин улицам.

Специфика тоннеля

По проекту общая длина тоннеля составляет 1,935 км, при этом подземная его часть равна 1,565 км. Чтобы можно было его проложить под старыми застройками, инженеры рассчитали его максимальную глубину - 22,5 м. Все вместе это дает современный Алабяно-Балтийский тоннель. Схема движения по нему предполагает по три полосы в каждую сторону с разветвлением в направлении Ленинградского проспекта.

Полный запуск объекта разгрузит движение на Волокамском и Ленинградском проспектах примерно на 25%. Это достигается тем, что проектная пропускная способность тоннеля равна примерно 5 тысячам машин в час.

Это сложнейшая инженерная конструкция, поскольку она располагается под загруженным Ленинградским проспектом, двумя тоннелями Замоскворецкой линии метро, путями действующей железной дороги в Рижском направлении и двумя автомобильными тоннелями. Это диктует специфику ее проектирования и строительства. Ведь до самого момента открытия ни один из указанных транспортных объектов не закрывался и движение на них было постоянно.

Современный долгострой

В 2006 году по плану начали реализовывать проект «Большая Ленинградка». Неотъемлемой частью его считается Алабяно-Балтийский тоннель. Строительство его также началось в этом году.

По всем подсчетам к концу 2009 года он должен был начать пропускать автомобили в обе стороны. Уже в 2007 году стало ясно, что в поставленные сроки подрядчики не уложатся. В силу разных обстоятельств открытие тоннеля откладывалось из года в год. Постоянно в прессе появлялась информация, что в ближайшее время строительство будет окончено.

На протяжении почти десятилетия возводился Алабяно-Балтийский тоннель. К концу 2014 года все строительные работы уже завершены. Но в силу обстоятельств он еще не открыт на свою полную пропускную мощность.

В сентябре 2013 года власти столицы присутствовали на сдаче первой его части. С того времени он функционирует наполовину. По 3 из 6 его полос автомобили уже двигаются, правда, в одном только направлении. Вторую его половину планировалось запустить в январе 2015 года, но и в марте он пока работает в прежнем режиме.

Тоннель в современном городе

Как уже говорилось ранее, Алабяно-балтийский тоннель в Москве проходит под другими транспортными развязками. Поэтому его строительство имело ряд специфических моментов.

На время ведения строительных работ движение в метрополитене не прекращалось ни на минуту. Был огромный риск проседания грунта и обвала. Чтобы избежать опасности, специально для тоннеля была создана огромная бетонная плита, весом в несколько сотен тонн. Она поддерживает свод, укрепляя его. Во время проведения строительства на линии метро никаких особенных изменений и проседаний замечено не было, что говорит о профессионализме проектировщиков и подрядчиков.

Под РЖД

С железнодорожными путями дела обстояли немного сложнее. Нагрузка на грунт в этом месте больше, чем под метрополитеном. Поэтому было принято решение частично изменить схему движения на этом участке.

На время проведения строительных работ на половине железнодорожных путей было остановлено движение, а все составы направлялись по другому маршруту. Потом, для продолжения строительства, была освобождена вторая их часть.

Это дало возможность в кратчайшие строки без происшествий и больших затрат проложить тоннель под железнодорожным полотном.

Речушка Тараконовка

Проект Алабяно-Балтийского тоннеля предвидел также, что он должен проходить и под речкой Таракановкой, которая полностью заключена в подземном коллекторе.

Когда строители дошли до нее, оказалось, что старое сооружение не выдержит. Пришлось экстренно решать эту проблему. В дополнение к основному проекту строители полностью заменили коллектор и почистили Таракановку. Теперь Алабяно-Балтийский тоннель проходит под обновленным руслом древней небольшой речки. Это позволило обезопасить его от риска подтопления в будущем, но увеличило общую стоимость строительства.

ЧП и другие неприятности

Не обошелся и без непредвиденных ситуаций Алабяно-Балтийский тоннель. Открытие его откладывалось и по причине больших и маленьких ЧП. К их числу принадлежат 2 больших потопа.

В июле 2009 года сильным ливнем затопило часть тоннеля вместе со всей техникой. Строительные работы пришлось остановить, пока воду не откачают, а испорченную технику заменить на исправную. Эта же ситуация повторилась в конце мая 2014 года. Тогда из-за неисправности дренажных систем сильным дождям удалось повторить ту же ситуацию.

В конце декабря 2011 года по какой-то причине 20 кв. м стены обвалилось. Возле нее в это время находилось 4 человека, один из которых погиб под обвалом.

От тоннеля к банкротству

Изначальным подрядчиком, который строил Алабяно-Балтийский тоннель, было НПО «Космос». Затяжное строительство этого объекта, постоянное изменение его стоимости и другие незаконченные подрядчиком проекты привели к тому, что в 2014 году предприятие было объявлено банкротом.

Дальнейшее строительство стало невозможным. Власти столицы объявили конкурс для поиска нового исполнителя работ. Им стал «Мосинженпроект». Но процесс смены подрядчика существенно затянул момент сдачи объекта в эксплуатацию.

Хотя по факту работы этим предприятием начались практически сразу после его назначения исполнителем, проблемы с документацией продолжаются. А все потому, что по законодательству необходимо выдержать все сроки, чтобы правильно сменить подрядчика на государственном заказе. Именно по этой причине полностью готовый тоннель никак не могут открыть, а торжественная церемония переносится на неопределенный срок.

Общая стоимость работ

Уже точно известно, что Алабяно-Балтийский тоннель, когда откроют официально, будет оценен в 72 млрд. рублей. Он уже назван самым дорогим долгостроем российской столицы.

В конце 2011 года на него было выделено около 54 млрд. Точную сумму назвать сложно, поскольку финансирование проводилось в комплексе реставрационных работ проекта «Большая Ленинградка». В 2014 году, когда объявлялся конкурс на смену подрядчика, власти Москвы назначили стоимость остаточных работ более 7 млрд. Выигравшая тендер компания обязалась выполнить все работы почти за 5 млрд.

Таким образом, затянувшаяся почти на 10 лет стройка стоила огромных денег. Но это не страшно, поскольку тоннель должен разгрузить движение на соседних с ним проспектах и улицах, с чем он уже частично справляется.

Северо-Западная хорда

Когда начиналось строительство, еще никто не знал, что в будущем частью Северо-Западной хорды станет и Алабяно-Балтийский тоннель.

Развязки в этой части Москвы чрезвычайно нужны. Поэтому в процессе проектирования важнейшей для столицы хорды было принято решение включить в нее и новый, почти завершенный тоннель.

Таким образом, получается, что общая продолжительность нового комплекса развязок составит около 29 км. Это позволит разгрузить общий поток автомобилей в Северо-Западной части, соединив между собой СВАО, САО, СЗАО и ЗАО, на 20-30% в час пик. В общих чертах это не решает всех московских проблем с пробками. Но это неплохое начало на пути к разгрузке движения и сооружению новых и очень важных для города, автомобильных развязок.