Автомобиль-вездеход ГАЗ-64: технические характеристики, описание и отзывы

ГАЗ-64 – первый советский «джип», с которого началась эра массового производства в СССР легковых внедорожников с полным приводом.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, - изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания "Форд" начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени. Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин.

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

«Своевременное» техническое задание

Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.

Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:

• Длина (мм) – 3100.
• Колея (мм) – 1200.
• Колесная база (мм) – 2100.
• Высота по капоту (мм) – 970.
• Масса (кг) – 1000.
• Минимальная грузоподъемность (кг) – 400.
• Вместимость кабины – 4 чел.

Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.

Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов – пикап.

В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.

С миру по нитке…

Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 - «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, - от ГАЗ-11. Диски колес - от ГАЗ-М-1, а шины - от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.

С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.

Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте - «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.

Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Вердикт военных

Несмотря на то что новый внедорожник показал неординарные способности по проходимости, военные составили просто разгромный заключительный вердикт.

В своем отчете комиссия указала, что у ГАЗ-64 технические характеристики в целом соответствуют предъявленным требованиям, однако имеются различия по некоторым пунктам, а именно:

• Запаса хода в 334 км недостаточно для эффективной эксплуатации.
• На сильнопересеченной местности система охлаждения мотора плохо работает даже при температуре окружающего воздуха в +5 градусов.
• ГАЗ-64 не способен преодолеть водную преграду глубиной более 600 мм.
• На мокром и зыбком грунте преодолеваемый подъем составляет лишь 17-18 градусов.

По компоновке кузова, согласно мнению комиссии, новый автомобиль не годится ни на одну роль, указанную в тех. задании, а представляет собой обычный легковой полугрузовик, рассчитанный на трех человек и небольшое количество багажа. И это притом, что он без проблем таскал по талому снегу, смешанному с грязью, противотанковую пушку вместе с ее передком.

Помимо того, на отзыв повлияло и отсутствие тента, «запаски», а также дополнительного бака для топлива.

В итоге военные посчитали производство ГАЗ-64 нецелесообразным, предпочтя ему ГАЗ-61. При этом совсем не беря в расчет то, что производство устанавливаемых на эту машину двигателей (ГАЗ-11) было уже прекращено, и даже отсутствовала необходимая оснастка для изготовления открытой кузовной платформы, на которой они настаивали.

Особое мнение

В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:

• что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
• что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
• что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.

Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.

Вторая попытка

В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй - противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.

Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

ГАЗ-64: характеристики, описание

Кузов машины – сварной, открытый, на четыре места. Передние сиденья – раздельные, заднее – слитное. Двери, как и в первой версии, не предусматривались, что позволяло оперативно покинуть автомобиль в случае опасности. Вся поверхность кузова исключала сложные формы, что облегчало его серийное изготовление.

Непромокаемый тент накрывал только верх, боковины оставались открытыми.

Ветровое стекло можно было опустить вперед (на капот).

Для внешнего оформления передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА: крышка капота, верх кожуха радиатора, щиток приборов.

На «джип» установили карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом в 3,285 л, низкая степень сжатия которого (всего 4,6) давала возможность использовать даже низкокачественное топливо (октан 55–60). Мощность двигателя в 50 л. с. при 2800 об. позволяла разгонять внедорожник до 90 км/час.

КПП – четырехступенчатая, механическая. Раздаточная коробка – одноступенчатая. Основной привод – задний, передний – подключаемый.

В подвеске внедорожника использовались четверть-эллиптические рессоры – не самый лучший вариант, так как листы при перегрузке часто ломались.

Продольное раскачивание гасилось гидроамортизаторами одностороннего действия. За поперечную устойчивость отвечал стабилизатор, установленный в заднюю подвеску.

На всех колесах тормозное устройство включалось через механический привод (трос).

ТТХ

• Габариты (мм) – 3305 х 1530 х 1690.
• Колесная база (мм) – 2100.
• Клиренс (мм) – 210.
• Колея колес: передняя (мм) – 1278, задняя – 1245.
• Масса снаряженного внедорожника (кг) – 1200.
• Грузоподъемность – 400 кг.
• Объем бензобака (л) – 70.

Производство

Уже в августе 1941-го автозавод выпустил партию, состоящую из 42 машин, в начале осени - еще 190 экземпляров. В общей сложности до конца года с конвейера сошел 601 автомобиль. Именно в этот период была выпущена основная масса «джипов». Далее производство пошло на спад, в связи с тем что на базе шасси ГАЗ-64 завод начал выпускать бронеавтомобили БА–64, которые по понятным причинам находились в приоритете. Так, до середины весны 1943-го было изготовлено еще 85 машин, а с конца года на замену «шестьдесят четвертому» пришел ГАЗ-67, прозванный в народе «Иван-Виллис», или просто – «советский Виллис». ГАЗ-64 стал базовой моделью для этой машины.

ГАЗ-64: отзывы

На сегодняшний день сведений о сохранившемся хотя бы одном образце первого советского "джипа" нет, да к тому же из-за небольшого общего числа выпущенных машин широкого распространения в армии он не получил, однако память о себе у фронтовиков оставил.

В целом отзывы были положительными, но все же многие считали, что машина оказалась довольно «сырой»: часто ломались элементы рамы, рулевые сошки, а также передние рессоры, автомобиль был довольно сложен в управлении, наблюдался большой расход топлива и масла, особенно под нагрузкой. Кроме того, дополнительные проблемы создавали не очень хорошие тормоза. Зато КПП работала гораздо лучше, чем на американском "Виллисе", и, в отличие от него, практически никогда не выходила из строя.

Еще одной проблемой ГАЗ-64 была слишком узкая колесная колея (по аналогии с американским «Пигмеем»): машина не вписывалась в накатанные следы грузовиков, что добавляло трудностей в управлении. По этой же причине автомобиль имел плохую боковую устойчивость, что порой приводило даже к его опрокидыванию.

Однако, несмотря на явную недоработку конструкции автомобиля, фронтовики любили его за феноменальную проходимость, в которой он превосходил «Виллис», а также неприхотливость, чего никак нельзя было сказать об «американце», который часто ломался из-за плохого топлива. Кроме того, благодаря именно этой машине на свет появился ГАЗ-67, в котором были учтены и устранены все выявленные недоработки «шестьдесят четвертого».

Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?

Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.

Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.