Ту-324: летно-технические характеристики

Ту-324 — проект авиационного конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева, который так и не был реализован. В статье пойдёт речь не только о причинах заморозки проекта, но и об особенностях такового.

Немного истории

В октябре 2001 года была утверждена целевая программа развития отечественной авиатехники на период до 2015 года, согласно которой подлежали замене старые советские самолёты на авиалайнеры нового поколения. Приоритетными задачами стояли разработки таких моделей, как региональный лайнер Ту-324 и ближнемагистральный Ту-334. Последний упомянутый был практически готов к выпуску и в 2003 году был запланирован первый ввод в эксплуатацию. Аналогичная стадия была и у первого. С одним лишь отличием: тестовый взлёт планировался на 2005 год. Эти два лайнера должны были прийти на смену морально и физически устаревшему Ту-134.

Однако всё пошло не так, как было задумано. Примерно через год после принятия вышеупомянутой программы развития компания Роскосмос (на тот момент предприятие носило название «Российское авиационно-техническое агентство») объявила конкурс на создание нового перспективного регионального лайнера.

Начались конфликты интересов между упомянутым Роскосмосом и Министерством транспорта Российской Федерации. Последнее, в свою очередь, практически открыто заявляло о нежелательности и нецелесообразности проведения тендера, предлагая сосредоточить все усилия на доведении до ума проекта Ту-334 и дальнейшей разработке Ту-324.

Несмотря на указанные разногласия, конкурс всё же состоялся. От конструкторского бюро Туполева был выдвинут проект Ту-414. В конкурсе принял участие экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева с моделью М-60-70, а также опытно-конструкторское бюро имени П. О. Сухого с проектом Russian Regional Jet (RRJ). Сама новость о конкурсе была большой неожиданностью. Вследствие чего все представленные работы оказались в той или иной степени «сырыми». Проект завода имени Мясищева сразу был отвергнут, а вот «Туполев» и RRJ остались в строю.

Дальнейшее развитие событий

По результатам тендера победителем был объявлен «Сухой Джет», что было весьма ожидаемо, ведь техническое задание во многом совпадало с лётно-техническими характеристиками задуманного проекта бюро имени Сухого.

В марте 2003 года была заключена сделка между «Сухим» и руководителями компании Boeing. Конструкторы западного бюро взялись консультировать и сопровождать отечественных коллег в рамках разработки и сопровождения проекта RRJ.

Как следствие, финансирование, рассчитанное на реализацию туполевских проектов, ушло на воплощение новой красивой идеи, существовавшей только на бумаге (на тот момент). Даже проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 выглядел неблагонадёжным по сравнению с RRJ, а потому казался неконкурентоспособным. Работы по триста тридцать четвёртому и триста двадцать четвёртому были приостановлены и проекты заморожены.

Такая монополизация авиастроительства удалась Росавиакосмосу лишь благодаря тому, что в 2002 году Юрий Коптев, глава этой организации, являлся также и членом совета директоров Конструкторского бюро имени Сухого.

Возвращение Туполева

В 2016 году на совещании с Владимиром Владимировичем Путиным был поднят вопрос о возобновлении работ над созданием отечественного пассажирского самолёта на 50 мест. А также новых рейсов, позволяющих гражданам летать в нужные города, избегая изнурительных пересадок при перелётах через Москву и Санкт-Петербург.

Сам вопрос непосредственно возник в связи с необходимостью иметь собственную авиационную единицу для такой страны, как Россия. Устаревшие образцы самолётов Туполева (вроде ТУ-134) уже не годятся. «Сухой Джет» хорош, но является продуктом совместных разработок России и Европы, причём вся «начинка» произведена на Западе.

При этом, как сказал президент, требуется не просто проект ближнемагистрального пассажирского самолёта, а перспективная машина, способная потеснить на мировом рынке конкурентов.

Предложенные варианты

В ответ были озвучены несколько идей: ИЛ-114 на 64 места, разработка которого окончилась бы к 2022 году, Ан-140 произведённый в Украине, вместимость которого 50 мест, китайский МА-700 на 83 места.

На десерт министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым, озвучивавшем возможные варианты решения авиационного вопроса, была преподнесена информация о замороженном проекте самолёта Ту-324.

Казанский «допинг»

Рано говорить, есть ли хоть малая вероятность вывести данный проект из стадии заморозки и довести его до реализации. Следует отметить, что свою заинтересованность в реализации задумки выразил лично президент республики Татарстан Рустам Минниханов.

С одной стороны, политический деятель объясняет это тем, что самолет Ту-324 является инновационной разработкой. Пусть и существует лишь в виде наработки, но при должном внимании рискует стать востребованным проектом, отвечающим международным стандартам. Кроме того, политик отметил негативную тенденцию с пересадками в Москве пассажиров, которые вынуждены осуществлять перелёты на восток страны или обратно.

Такая ситуация создаёт неудобства как для самих пассажиров, так и для экономики страны в целом.

С другой же стороны, есть иной довод, почему туполевский проект выгодно запустить именно на заводе Татарстана. Дело в том, что Казанскому авиазаводу (КАЗ) требуются проекты для раскачки, чтобы предприятие не теряло хватку в преддверии большой задачи по реализации Ту-160М2 — комплекса дальней авиации. Другими словами, требуется идея, чтобы «тащить КАЗ».

Предполагается, что если самолёту всё же дадут зелёный свет, то доля труда КАЗ-а в проекте будет составлять примерно 60%. Так как под их контролем будут выпущены двигатели для Ту-324 и все необходимые системы функционирования.

В девяностых власти Татарстана пытались сохранить уникальные мощности выработки предприятия. Был взят кредит в пределах 300 миллионов долларов для финансирования программы по выпуску лайнера. Выплата указанного займа производилась на средства, вырученные от продажи нефти. В те годы данная целевая программа одобрялась и поддерживалась правительством.

А также для достижения запланированных задач было закуплено дорогостоящее оборудование и даже командированы за границу ряд высококвалифицированных специалистов (для обучения навыкам, необходимым для реализации проекта).

Под патронажем татарстанских властей даже были разработаны двигатели для Ту-324: три экспериментальных образца под маркировкой Аи-22.

Однако результата от работы не последовало в связи с заморозкой программы. Кроме того, в 2001 году Борисом Немцовым было приостановлено финансирование проекта, а премьер-министр Михаил Касьянов вовсе «похоронил» задумку, указав, что не видит смысла в его реализации, так как в Украине идёт разработка Ан-74.

В те времена в этих словах, может, и было рациональное зерно. Но в современных реалиях, ввиду изменившихся взаимоотношений между странами, надеяться на вышеуказанный лайнер глупо и нерационально.

Потому вопрос о создании самолёта вновь был поднят.

В случае успешной реализации...

Изначально разработчиками планировались несколько модификаций:

• Базовую модель Ту-324, салон которого включает в себя от 52 до 56 мест, решено было усовершенствовать. С целью создать машину бизнес-класса. Маркировка ее в таком случае была бы Ту-324А.
• Удлинённая версия указанного образца Ту-414 также в свое время была заморожена. Аналогично оригиналу, предполагалась разработка борта бизнес-класса — Ту-414А.

Описание

Ту-324 хоть и существует пока только на бумаге, но уже несколько раз представлялся на всевозможных выставках в качестве перспективной разработки. Например, на выставке "МАКС 2015".

Известны предполагаемые летно-технические характеристики Ту-324:

• на самолёте планируется установка фюзеляжа узкого типа;
• в длину составляет примерно 25,5 метра;
• максимальная взлётная масса равняется 23,7 тонны;
• высота самолёта в хвостовой части примерно 7,3 метра;
• при этом размах крыльев должен составлять 23,2 метра;
• пустой самолёт (без пассажиров, экипажа и багажа) весит 5,5 тонны и полезная нагрузка составляет чуть больше — 6 тонн;
• предполагается перевозить до 56 человек.

Характеристики конкурента

Для сравнения следует привести небольшое описание совместного проекта России и Запада. А именно того самого «суперджета». Ниже указаны характеристики модели Long Race, реализованной в 1995 году. По названию становится понятно, что была увеличена дальность полёта. Итак, лётно-технические характеристики «Сухого»:

• длиннее вышеуказанного «Туполева» почти на 5 метров: 29,94 мемтров;
• в высоте также не уступает вышеуказанному образцу: 10,28 мметров;
• в таком показателе, как размах крыльев, Ту-324 снова отстаёт, ведь у «Сухого» таковой достигает 37,80 метра;
• максимальная взлётная масса — 49 тонн (следует обратить внимание, что это почти в два раза больше, чем у «Туполева»);
• считается, что максимальная дальность полёта составляет 4578 километров, у оригинального образца 3048, а у Ту-324 объявлена была цифра 7900 км с 30 пассажирами и 5900 км с 50.

Так выпустят в итоге или нет?

В разных новостных источниках, начиная с 2015 года, проскакивает информация, что задумка находится на стадии проектирования и серийное производство будет осуществляться всё же на Казанском авиазаводе.

Между тем по состоянию на 2017 год не было официально заявлено о возобновлении работ, способных дать новую жизнь самолёту. Пока Объединённая Авиастроительная корпорация (ОАК) пытается найти покупателей «Суперджета», сторонники самолётов Туполева пытаются протолкнуть идею о Ту-324. Причём аргументация инициативы состоит лишь в том, что лайнер будет произведён исключительно на российской земле, в отличие от «джета», который почти весь сделан на западе.

У этого вопроса есть и финансовая сторона, которая выглядит весьма неутешительно. Согласно оценке ОАК, чтобы вывести проект из заморозки и приступить к проведению опытно-конструкторских работ, потребуется порядка 40 миллиардов рублей. При этом до 2034 года КАЗ сможет выпустить порядка 54 самолётов. Это мало. В связи с этим перспектива работы над этим проектом кажется нецелесообразной.

Противостояние

Собственно, согласно средствам массовой информации, мнения разделились на два лагеря: на сторонников Ту-324 и экспертов Минпромторга и ОАК. Первые обвиняют вторых в предвзятости.

То и дело периодически в печатных и электронных изданиях всплывает информация о том, что готовность проектной базы завершена на 15%, а документации по проекту — на 50%. В других источниках указывается, что эти цифры занижены. Конкретики весьма мало и о том, какие сведения настоящие и о чём докладывается правительству, остаётся только гадать.

Существует мнение, что выпускаются одни «суперджеты», и на покрытие убытков от такого самолёта уходят очень большие деньги, потому производство других моделей практически стоит.

Согласно мнению экспертов из ОАК и Минпромторга, чтобы проект себя окупил, должно быть произведено порядка 70 лайнеров. Причем таковые должны пользоваться спросом отечественных авиакомпаний, а не стоять в парке без дела. Однако сторонники отечественного лайнера утверждают, что за последние 6–7 лет в Россию привезены порядка 90 аналогов Ту-324 от бразильских и канадских компаний. То есть вместо того, чтобы производить собственный самолёт, идет закупка зарубежных моделей.

Небольшой вердикт

Вышесказанное говорит о том, что отечественная авиационная промышленность если и не находится в глубоком упадке, то явно переживает большой кризис. Можно понять сторонников RRJ, ведь самолёт уже готовый, хорошо себя зарекомендовавший и сборка произведена на высоком уровне. Пусть даже не полностью произведён в России, но этот лайнер — модель высокого класса.

Само решение ввозить зарубежные самолёты тоже рационально. Ведь дешевле арендовать транспорт за границей, нежели произвести аналог в России.

Но тогда замкнутый круг получается, ведь также заявлялось, что планируется выпуск «суперджетов» административного класса для перевозки высокопоставленных лиц. По мнению экспертов, если производить такие модели (которые будут, разумеется, в единичных экземплярах), это только ухудшит экономическое положение, ведь такой проект не окупится.

Сторонников возрождения Ту-324 тоже можно понять, ведь отечественный лицензированный транспорт позволил бы не прибегать к услугам иностранных арендодателей и способствовал укреплению финансовой составляющей внутри государства.

Ещё один немаловажный аргумент в пользу «Туполева» — необходимость нарастить необходимое количество кадров на казанском авиационном предприятии для выполнения задачи по реализации бомбардировщика Ту-160М2. Другими словами, предприятие сейчас не располагает достаточным количеством высококвалифицированных специалистов, чтобы обеспечивать нужные темпы производства необходимых элементов и держать планку выработки на нужном уровне.

Старт проекта «Туполева» помог бы решить проблему с кадрами. Согласно мнению ряда информационных агентств, численность персонала должна быть увеличена примерно до 7000 человек. По мнению «ветеранов» предприятия, нельзя сразу допускать новичков к строительству Ту-160М2. Таковые смогли бы набраться необходимых навыков, работая на проекте лайнера.

Однако существует скептическое мнение и по данному вопросу. И оно принадлежит руководителю отраслевого информационного ресурса, посвященного авиации, Олегу Пантелееву. Дело в том, что у гражданского и военного самолёта разные методики проектирования, строительства и реализации. Этот же эксперт сказал весьма важную вещь о том, что по своей сути сама авиационная отрасль в России не испытывает недостатка в региональных лайнерах. И запускать ещё проекты по созданию таковых нет возможностей. С тех пор как началась разработка Ту-324, изменились порядки сертификации, требования к оборудованию, появились новые поколения бортовой механики и электроники.

Другими словами, технический прогресс идёт быстрее, чем самолёт успевает пройти стадию от начала разработки до выхода на поточное производство. Выход из сложившейся ситуации только один — привлечение стороннего капитала, причём в большом количестве, так как имеющийся бюджет не способен запустить сразу несколько проектов. Такого не было 10 лет назад, это невозможно и сейчас.

Заключение

Складывается сложная ситуация. Проектов, которые могут быть реализованы, много. Нужно только найти средства на запуск таковых. Выход может быть в использовании доходов от разработки полезных ископаемых или продажи нефти, но это только предположения. Возможно, это вопрос приоритетов.

В любом случае, если авиационная отрасль действительно не испытывает надобности в реализации проектов ближнемагистральных лайнеров, то имеющиеся «суперджеты» ещё долго будут служить верой и правдой. Вопрос о том, что машина произведена практически полностью на западе, не умаляет её полезности и ничуть не уменьшает её качества.

Это уже вопрос исключительно идеологический. Да и зачем реализовывать проект, уступающий по показателям уже имеющимся «джетам»? Если уже выпускать новый лайнер, то делать его универсальным, лучшим, чем предок. Потому самолёт должен превышать и «джет», и Ту-324 по полезной нагрузке, размаху крыла, вместимости и остальным показателям, чтобы отвечать современным требованиям. Для этого он должен быть оснащённым по последнему слову техники.

Только тогда машина станет востребованной и расходы окупятся сполна. А там уже недалеко и до выхода на мировые рынки с целью потеснить западных конкурентов с насиженных мест.

В последнее время наметилась весьма позитивная тенденция в отечественном производстве. Всё чаще в новостных лентах можно прочесть об инновационной разработке, способной потеснить западных конкурентов на мировом рынке.

Планомерная экспансия Концерна Калашников в виде детища под названием РПК-16 уверенно продвигается к покорению указанных вершин. Со стороны танковой промышленности идёт в наступление Т-90МС (детище Уралвагонзавода).

Теперь вот и поставленная задача о реализации нового лайнера. Если всё ж проекту дадут «зелёный свет», отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. В конце концов, не только оружие производится в России качественно.

Нужно просто немного подождать.