Автобус "Икарус 280": фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

• Объем рабочий – 10,35 л.
• Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
• Крутящий момент – 710 Нм.
• Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

• Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
• Вместимость – 168 человек.
• Кузов – цельнометаллического несущего типа.
• Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
• Скорость – 66,5 км/ч.
• База – 5,4/6,2 м.
• Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
• Поворотный радиус – 10,5 м.
• Клиренс – 35 см.
• Вместимость топливного резервуара – 250 л.
• Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
• Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый "движок" «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий "Икарусов" представлены в различных автомобильных музеях мира.