Автобус ЗИЛ-158: фото, описание, характеристики

В СССР после войны для городских пассажирских перевозок использовались преимущественно автобусы ЗИС-155, выпускавшиеся с 1949 по 1957 год. Однако уже в середине 50-х, когда количество населения выросло, стало ясно, что данные машины больше не способны обслуживать возросший пассажиропоток. К тому же конструкция авто уже устарела. На замену ЗИС-155 для использования в городах выпустили автобус среднего класса ЗИЛ-158.

На свет эти машины появились из-за передачи линии производства реконструированному Ликинскому заводу. В документации автобус назывался ЗИЛом, но на капоте красовалась эмблема ЛиАЗа. Выпускали эти автобусы с 1957 по 1959 год на мощностях ЗИЛа. А с 1959 по 1970 год - на ЛиАЗе. Автобус ЗИЛ-158 являлся основным в автопарках по всему СССР.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Кузов

Он изготовлен из цельного металла и собирался на жестком основании, которое заменяло раму в конструкции. Естественно, кузов был вагонного типа. На крыше предусмотрено три люка для естественной вентиляции. В процессе разработки инженеры активно применяли механизмы и агрегаты от других авто, которые также выпускали на заводе им. Лихачева. Взгляните, как выглядит ЗИЛ-158. Фото советского автобуса есть в нашей статье.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Для того чтобы закрепить на кузове наружную обшивку, использовали заклепки и болтовые соединения. Сборочный процесс был очень трудоемким. Но при необходимости ремонта, ЗИЛ-158 можно было разобрать до самой рамы при помощи одной только электрической дрели.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Внутри кузов автобуса ЗИЛ-158 был обшит каркасным картоном. Потолок обшивался листовой сталью, а крепилась она на саморезы.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Технические характеристики двигателя

Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.

С этим двигателем автобус мог развить максимальную скорость до 65 километров в час по качественному шоссе. При этом расход топлива составлял от 37 до 42 литров на сотню в зависимости от режима эксплуатации. Именно такие цифры указаны в техническом описании к ЗИЛ-158. Почему такой высокий расход? Дело в том, что этот мотор был дефорсированным (как и на грузовиках ЗИЛ-130). Ввиду этого имел низкую степень сжатия, однако мог ездить на 72-м бензине.

Особенности охлаждающей системы

В автобус устанавливался четырехрядный радиатор. Однако эксплуатация показала, что этого теплообменника мало для 5,5-литрового мотора. Нередко машины закипали. На верхней части радиатора был установлен дополнительный термостат с двумя фиксированными положениями. Оттуда же, из верхней части, шел забор воды для работы отопителя. Из-за неудачной конструкции теплообменника печки, было трудно полностью слить всю воду из системы. Часто радиатор замерзал. Водителям ничего не оставалось, как выключать отопитель.

Система смазки

Объем смазочной системы составляет 11,5 литра. Система оснащалась масляным радиатором, насосом, фильтрами со сменными элементами. Фильтр грубой очистки необходимо было постоянно обслуживать. В нем имелись металлические пластины. Водитель каждый день должен был проворачивать специальную рукоятку.

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

На данной машине была установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но многие водители, которые работали на этом автобусе, считали, что там должен быть гидротрансформатор. Шоферу за 8-часовую рабочую смену нужно было переключать передачи более тысячи раз. Естественно, что никаких синхронизаторов в конструкции КПП не было. Это значительно утомляло водителей.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Так, силовой агрегат, который был максимально унифицирован с грузовыми автомобилями ЗИЛ, не устраивал водителей и обслуживающий персонал. Авторы писали, что даже на некрутых подъемах пешеходы могли легко обогнать автобус, мощность двигателя которого составляет 109 лошадиных сил.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Водители о салоне

В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.

Пассажиры в снежный день предпочитали по мере возможности выбирать другой автобус для поездки – каждый человек рисковал выйти из автобуса промокшим. Иллюминаторы на потолке сильно пропускали воду.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт - при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности данного советского автобуса. И пусть он имел посредственные характеристики, но другого производители в Советском Союзе предложить не могли. И как бы то ни было, модель 158 была самым массовым видом транспорта для эксплуатации в городе. О чем, собственно, многие помнят до сих пор. Ну а фото автобуса ЗИЛ-158, размещенные в нашем обзоре, помогут читателям поностальгировать о том прекрасном времени.